THUẬT NGỮ HÀNG HẢI (D)

Damages for detention
Tiền phạt lưu giữ tàu
Trong một số hợp đồng có qui định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Dumurrage layday), người ta còn qui định thêm:"Nếu người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc dỡ với số tiền cao hơn số tiền phạt bốc dỡ chậm". Thí dụ: "Thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000USD/tàu/ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000 USD/tàu/ngày".

Days all purposes
Ngày bốc và dỡ hàng tính gộp
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến để chỉ: Ngày bốc và dỡ hàng được tính gộp chung ở cả hai đầu cảng bốc và cảng dỡ. Thí dụ: Thời gian được phép, 10 ngày bốc và dở hàng tính gộp:(Time allowed, 10 days all purposes).

Deadfreight
Cước khống
Là khoản tiến cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thoả thuận giao xuống tàu để gửi đi theo qui định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống.

Deadweight charter
Thuê bao trọng tải
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng

Damages for detention
Tiền phạt lưu giữ tàu
Trong một số hợp đồng có quy định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Durmurrage layday), người ta còn quy định thêm: “Nếu như người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc/dỡ với số tiền cao hơn tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “...thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000 USD/ tàu/ ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000 USD/ tàu/ ngày”.

Dangerous goods
Hàng hóa nguy hiểm
Gồm các loại hàng có đặc tính lý hóa dễ gây cháy, nổ, ăn mòn, nhiễm độc, phóng xạ, ...đe doạ sinh mệnh con người và tài sản trong quá trình bảo quản và vận chuyển. Vì lẽ đó, căn cứ vào nhóm, loại hàng nguy hiểm và cách chuyên chở mà người ta đề xuất áp dụng những quy tắc vận chuyển thích hợp riêng biệt: - Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển (IMDG Code) - Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường bộ và đường sắt (ADR/RID) - Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường hàng không (DGR). Các quy tắc này đòi hỏi chủ hàng – người gửi hàng và người chuyên chở – chủ tàu sự tuân thủ nghiêm ngặt trong các vấn đề bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và biện pháp xử lý thích đáng.

Days on demurrage. (Demurrage days)
Ngày bốc / dỡ chậm
Là ngày vượt quá số lượng ngày được phép dùng cho bốc / dỡ hàng theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Số ngày bốc / dỡ chậm được tính theo số ngày bình thường (Running days) nghĩa là bao gồm ngày làm việc, ngày Chủ nhật và ngày lễ, bất luận thời tiết tốt hoặc xấu. Trong một số hợp đồng thuê tàu, ngày bốc / dỡ chậm được giới hạn cụ thể. Thí dụ: 10 ngày. Nếu ngày bốc / dỡ chậm vượt quá số lượng ấy và theo yêu cầu của chủ hàng, tàu vẫn ở tại cảng tiếp tục làm hàng, thì người thuê phải đền bù cho chủ tàu những tổn thất do tàu bị lưu giữ.

Deadfreight
Cước khống
Là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống. Cần lưu ý: Cước khống là tiền cước của lô hàng không thực sự gửi đi do đó phải trừ đi phí bốc / dỡ hàng không được tính vào nếu hợp đồng thuê tàu đã ký trước khi quy định tiền cước và phí bốc / dỡ tính gộp, theo điều kiện bốc / dỡ tàu chợ (liner terms).

Deadweight
Trọng tải của tàu
Là sức chở của con tàu được đo bằng tấn – mét hệ (Metric ton = 1.000 kg), tấn Anh (British ton = 1016 kg) hoặc tấn Mỹ (US ton = 907,2 kg). Có hai loại trọng tải của tàu: - Trọng tải toàn phần (Gross deadweight or deadweight all told) bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng hành khách và hành lý (nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng dự trữ, trọng lượng thuyền viên và hành trang (D.W.T = DW.a.t). - Trọng tải tịnh (Cargo deadweight or cargo deadweight capacity): Là trọng lượng toàn bộ hàng hóa mà con tàu chở được (D.V.C.C.). Theo công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International Convention on Loadline) trọng tải tàu được ghi trong Giấy chứng nhận trọng tải là trọng tải toàn phần và trọng tải tịnh của con tàu khi mớn nước của tàu đặt dấu chuyên chở nước biển mùa hè làm tiêu chuẩn.

Deadweight charter
Thuê bao trọng tải
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng.

Deadweight scale
Bảng thang trọng tải (của tàu)
Được xác lập dựa trên mối liên hệ giữa mớn nước và trọng tải của tàu, trên cơ sở các số liệu về mớn nước, mạn khô, lượng rẽ nước, trọng tải, số tấn tương ứng với 1cm hay 1 (foot) mớn nước. Bảng thang trọng tải được dùng để tra lượng rẽ nước đầy tải, trọng tải toàn phần hoặc trọng tải tương ứng theo từng mớn nước khác nhau.

Deck cargo
Hàng (chở) trên boong
Một số hàng do đặc điểm và tính chất mà không thể “chất xếp” trong hầm hàng để vận chuyển mà có thể và phải chở trên boong chính của tàu. Thí dụ: gỗ cây, thiết bị máy có kết cấu nặng nề, cồng kềnh (Dầm cầu, pontoon, sà lan,...) hoặc một số loại hàng nguy hiểm cần phải tách biệt (Thùng sơn, bình a-xít, bình chứa khí a-xê-ty-len...). Theo công ước Brúc-xen 1924, hàng hóa thông thường nhất thiết phải được xếp và vận chuyển trong hầm hàng. Chỉ cho phép hàng đặc biệt như đã nói trên mới được xếp và vận chuyển trên boong, có sự khai báo chính xác của chủ hàng và được sự chấp thuận của người chuyên chở, phù hợp với tập quán quốc tế.

Deep sea trade
Hàng hải viễn dương
Dùng để chỉ hoạt động kinh doanh của các tàu trên tuyến hàng hải quốc tế đường dài, khác với hoạt động kinh doanh của các tàu trên tuyến hàng hải quốc tế đường gần (short sea trade).

Deferred rebate
Tiền giảm cước trả chậm
Trong chuyên chở bằng tàu chợ, chủ tàu thỏa thuận giảm cước cho những chủ hàng nào chịu giao kết hàng của mình cho riêng chủ tàu đó chuyên chở. Số tiền giảm cước được trả cho chủ hàng theo định kỳ (6 tháng hoặc 1 năm) sau khi việc chở hàng đã được thực hiện gọi là tiền giảm cước trả chậm.

Delay in delivery
Giao hàng chậm trễ
Hàng được giao không đúng kỳ hạn quy định trong hợp đồng mua bán đã ký kết.

Delivery by instalments
Giao hàng từng đợt
Đối với các lô hàng số lượng lớn, sản xuất dài ngày, người bán và người mua cùng nhau thỏa thuận giao hàng từng đợt. Như vậy, hàng sẽ được chuyên chở bằng nhiều chuyến tàu cho đến khi nào hoàn thành toàn bộ số lượng. Trong trường hợp ấy, người đảm trách việc thuê tàu sẽ tính toán và chọn lựa cách vận chuyển bằng nhiều chuyến sao cho có lợi nhất.

Delivery order
Lệnh giao hàng
Chứng từ mà người chuyên chở hoặc đại diện người chuyên chở ký cấp cho chủ hàng để làm bằng chứng đến nhận hàng tại bãi container hay kho cảng. Muốn nhận được lệnh giao hàng, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn đường biển hợp lệ cho người chuyên chở hoặc đại diện của họ.

Delivery terms
Điều kiện giao hàng
Là một trong những điều kiện quan trọng trong hợp đồng mua bán, quy định người bán có nghĩa vụ chuyển giao hàng hóa (hoặc chứng từ) sang tay và dưới quyền định đoạt của người mua hoặc đại diện của họ. Điều kiện giao hàng bao gồm các quy định về cách giao hàng, nơi giao hàng, thời gian giao hàng,...

Demurrage
- Bốc / dỡ chậm
- Tiền phạt bốc / dỡ chậm (Demurrage money). Khi người thuê tàu không hoàn thành việc bốc / dỡ hàng đúng theo thời gian bốc / dỡ quy định trong hợp đồng thuê tàu đã ký, thì chủ tàu có quyền đòi đền bù về những khoản thời gian vượt quá hạn thỏa thuận, trừ khi nguyên nhân gây ra bốc / dỡ chậm nằm ngoài phạm vi kiểm soát của người thuê tàu và đã được nêu rõ trong hợp đồng thuê tàu. Thí dụ: Thời tiết xấu không thể làm hàng, mưa, giông bão, đình công bế xưởng, bạo động hoặc sai lầm nào đó do phía tàu phạm phải... Ngày bốc / dỡ chậm được tính từ khi hết hạn bốc / dỡ hàng, bao gồm cả ngày thời tiết xấu, ngày Chủ nhật và ngày lễ nếu hợp đồng thuê tàu không quy định gì khác. Thuật ngữ được dùng để diễn giải quy định này là “Once on demurrage, always on demurrage”. Tiền phạt bốc / dỡ chậm có thể được tính riêng cho thời gian bốc hàng, thời gian dỡ hàng hoặc tính gộp cả thời gian bốc / dỡ theo lối bù trừ (Reversible laydays), được trả ngay mỗi ngày hoặc trả sau khi hoàn thành bố / dỡ tuỳ thỏa thuận giữa người thuê tàu và người chuyên chở.

Deratting certificate
Giấy chứng nhận diệt chuột
Do cơ quan y tế có thẩm quyền tại cảng cấp, xác nhận chuột trên tàu đã bị diệt.

Derelict
Vật vô chủ trôi dạt ngoài biển.
Vật vô chủ trôi dạt ngoài biển có thể là tàu vô chủ (Derelict ship), hàng vô chủ (Derelict cargo) hoặc vũ khí vô chủ (Derelict weapon).

Despatch days
Ngày bốc / dỡ nhanh
Là những ngày bốc / dỡ hàng tiết kiệm được do rút ngắn thời gian bốc / dỡ được quy định trong hợp đồng thuê tàu. Điều này có lợi cho cả người thuê tàu lẫn người chuyên chở và người thuê tàu thường sẽ được chủ tàu thưởng khuyến khích một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc / dỡ nhanh (Despatch money) theo thỏa thuận đã ghi trong hợp đồng.

Despatch money
Tiền thưởng bốc / dỡ nhanh
Là số tiền thưởng mà người chuyên chở trả cho người thuê về những ngày bốc / dỡ nhanh. Mức tiền thưởng này do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu nhưng theo tập quán hàng hải số tiền thưởng bốc / dỡ nhanh chỉ bằng phân nửa (50%) số tiền phạt bốc / dỡ chậm. Có 2 cách tính thưởng bốc / dỡ nhanh: - Tính cho tất cả ngày bốc / dỡ nhanh tiết kiệm được bao gồm cả Chủ nhật và ngày lễ (For all time saved). Cách này có lợi cho người thuê tàu. - Tính cho tất cả ngày làm việc bốc / dỡ nhanh nghĩa là không bao gồm Chủ nhật và ngày lễ (For all working time saved). Cách này có lợi cho người chuyên chở. Chủ tàu và người thuê tàu nên cân nhắc chọn lựa cách và định mức bốc dỡ, thưởng phạt bốc / dỡ phù hợp với khả năng bốc / dỡ tại các cảng ghé, có tính toán đến biến động giá cước thị trường thuê tàu và các tình huống khác.

Detention clause
Điều khoản lưu giữ tàu
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thời gian phạt bốc / dỡ chậm thường được quy định bằng một số ngày nhất định. Nếu vượt quá số ngày ấy mà vẫn chưa hoàn thành việc bốc / dỡ hàng và người gởi hoặc nhận hàng tiếp tục lưu giữ tàu để bốc / dỡ hàng thì họ phải đền bù tổn thất cho chủ tàu vì đã lưu giữ tàu (Damage for detention) tùy theo quy định của hợp đồng.

Deviation clause
Điều khoản tàu chạy chệch đường
Tàu chạy chệch đường tức là chạy ra ngoài tuyến đường vận chuyển bình thường từ cảng gởi hàng đến cảng đích ghi trong hợp đồng thuê tàu. Theo luật pháp và tập quán quốc tế của nhiều nước, người chuyên chở không được tùy ý cho tàu chạy chệch đường, nếu không sẽ gánh chịu bồi thường tổn thất do việc chạy chệch đường gây ra. Nhưng để giảm bớt và làm rõ trách nhiệm của mình, chủ tàu thường đặt ra điều khoản chạy chệch đường trong vận đơn, quy định người chuyên chở có quyền chạy chệch đường với lý do chính đáng. Thí dụ: Chạy chệch đường để cứu nạn trên biển, cấp cứu bênh nhân trên tàu, lấy thêm nhiên liệu, thực phẩm, tránh tai nạn bão tố,...

Direct Bill of Lading
Vận đơn chở thẳng
Là loại vận đơn đường biển cấp cho lô hàng được chở thẳng từ cảng gửi hàng đến cảng đích.

Direct discharge
Dỡ hàng chuyển thẳng
Hàng được dỡ và xếp trực tiếp lên phương tiện vận tải (ô-tô, toa tầu hỏa...) để chuyển thẳng, không qua công đoạn trung gian xếp lên bến cảng. Cách làm này có lợi: giảm bớt được thao tác bốc / dỡ, tiết kiệm phí và đưa nhanh hàng đến đích nhưng đòi hỏi kết hợp ăn khớp giữa tàu và công cụ vận tải tiếp chuyển.

Direct transhipment
Chuyển mạn hàng trực tiếp
Hàng được chuyển tải thẳng từ tàu này sang tàu kia để được chở tiếp đến đích mà không qua khâu bốc dỡ tại cảng (sang mạn). Dirty bill of lading or foul bill of lading or unclean bill of lading. Vận đơn bẩn hay vận đơn không hợp cách. Là một vận đơn trên đó thuyền trưởng ghi chú nhận xét xấu về tình trạng phẩm chất hoặc bao bì hàng chở. Loại vận đơn bẩn sẽ không được ngân hàng chấp nhận làm chứng từ thanh toán.

Disbursements account
Bảng ghi chi phí của tàu tại cảng
Bảng này do đại lý tàu biển lập, trong đó liệt kê các khoản mà tàu đã chi tại cảng. Bao gồm các loại chi phí như: phí cảng khẩu, phí hoa tiêu, phí đại lý, phí xếp dỡ, phí mua nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt, vật liệu làm hàng... Thuyền trưởng hoặc đại diện sẽ xem xét để xác nhận làm căn cứ cho người khai thác tàu thanh toán.

Displacement 
Lượng rẽ nước (của tàu)
Là khối lượng nước mà con tàu chiếm chỗ, có thể được đo bằng mét khối hay cubic-feet (Volume of displacement) hoặc bằng tấn (Weight of displacement or displace-ment tonnage). Trọng lượng rẽ nước (tấn) = Thể tích nước mà tàu chiếm chỗ (m3) x Tỷ trọng nước Có hai loại trọng lượng rẽ nước của con tàu: 1. Trọng lượng rẽ nước không tải: Là toàn bộ trọng lượng của bản thân con tàu, có mớn nước thấp nhất vào mùa hè (Light displacement). Bao gồm: - Trọng lượng vỏ tàu, máy móc, thiết bị phụ tùng. - Trọng lượng dầu và nước còn sót trong máy, nồi hơi và ống dẫn. - Trọng lượng nước la-canh trong két ballast. 2. Trọng lượng rẽ nước đầy tải: Là toàn bộ trọng lượng con tàu khi chở đầy, có mớn nước đạt đến dấu chuyên chở mùa hè (Loaded displacement). Bao gồm: - Trọng lượng bản thân con tàu. - Trọng lượng hàng chuyên chở và hành khách. (nếu có) - Trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, nước ngọt, thực phẩm, vật tư phụ tùng dự trữ, dụng cụ làm hàng. - Trọng tải toàn phần (Deadweight all told = Trọng lượng rẽ nước đầy tải – Trọng lượng rẽ nước không tải. Trọng lượng thuyền viên, hành trang.

Disponent owner
Chủ tàu danh nghĩa
Khi một người thuê tàu nào đó cho người khác (Người thứ ba) thuê lại con tàu mình đã thuê trước đó thì người ấy là người chủ danh nghĩa có quyền điều khiển, khai thác con tàu ấy. Chủ tàu danh nghĩa không phải là chủ sở hữu thực sự của con tàu mà thông thường họ chỉ là những người kinh doanh dịch vụ hàng hải. Thông thường gặp khi cần, các hãng tàu sẽ thuê định hạn một vài con tàu và sử dụng nó để khai thác cho thuê lại.

Distance freight
Cước khoảng cách gia tăng
Khi một con tàu chở hàng đến cảng dỡ gặp nguy cơ bị băng phong tỏa làm cho tàu không vào hoặc ra được, thuyền trưởng xét thấy phải đưa tàu đến một địa điểm an toàn gần đấy để dỡ hàng thì họ có quyền làm như vậy và giá cước được giữ nguyên như khi hàng được giao tại cảng quy định trong hợp đồng thuê tàu. Tuy nhiên, nếu khoảng cách mà tàu phải chạy thêm lại xa đáng kể (Luật Anh quy định từ 100 hải lý trở lên) thì chủ tàu có quyền yêu cầu người thuê trả cước khoảng cách gia tăng theo tỷ lệ tương ứng.

Distress freight
Cước rẻ mạt
Là mức cước rất thấp mà chủ tàu bị buộc phải chấp nhận chở thuê trong trường hợp đặc biệt tàu không đủ hàng đầy tàu và cần phải lấy thêm số hàng này để có thể thực hiện chuyến đi.

Double bottom
Đáy đôi (tàu)
Tàu được đóng đáy đôi để phòng tránh nước bể tràn vào hầm hàng nếu xảy ra sự cố mắc cạn. Ngoài ra, khoảng không gian của đáy đôi còn được dùng chứa nước dằn tàu (water ballast), hoặc nhiên liệu, khi cần.

Double hull
Vỏ đôi (tàu)
Tàu dầu thường được đóng vỏ đôi để phòng tránh tai nạn tràn dầu nếu xảy ra sự cố mắc cạn hoặc va đụng.

Draught or draft.
Mớn nước (của tàu)
Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép dưới sống đáy tàu đến mặt nước. Vạch mớn nước được kẻ ở 2 bên của mũi tàu, lái tàu và đôi khi ở giữa chiều dài thân tàu, cạnh dấu chuyên chở Plimsoll để tiện tính toán mớn nước của tàu. Đơn vị đo mớn nước có thể bằng đề-xi-mét (dm) hoặc bằng (feet): Khoảng cách giữa 2 vạch mớn nước là 1 dm hoặc 6 inches (15.24cm).

Dock dues
Phí bến cảng
Số tiền mà tàu phải nộp cho cảng khi tàu cập bến và sử dụng cầu cảng làm hàng.

Door to door
Từ cửa tới cửa
Thuật ngữ dùng để chỉ cách chuyên chở đưa hàng từ cửa của công trình này của người gửi đến cửa của công trình kia của người nhận (kho hàng, xí nghiệp) và thường phải sử dụng kết hợp 2 hoặc nhiều phương thức vận tải.

Down to her marks.
...đến dấu chuyên chở của tàu.
Chỉ con tàu đã xếp hàng đến mớn nước cho phép tới phù hợp với dấu chuyên chở theo mùa và tại khu vực. Nó không còn khả năng xếp thêm hàng được nữa.

Draft survey
Giám định mớn nước
Mục đích để xác định trọng lượng hàng chở trên tàu sau khi bốc hoặc dỡ hàng. Trước tiên, giám định viên đo mớn nước mũi và lái tàu, tỷ trọng vùng nước nơi tàu đang nằm, rồi sau đó đo tính trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt, vật dằn tàu... Cuối cùng, từ các số liệu trên để tính được trọng lượng hàng chở trên tàu.

Drop-off charge (D.O.C.)
Phụ phí hoàn trả container
Là phụ phí mà người cho thuê quy định người thuê phải bù đắp khi trả container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container thấp kém làm nảy sinh khả năng phải điều container rỗng nơi khác để kinh doanh. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy theo địa điểm trả container và ý đồ của người cho thuê. Dry freight container or dry cargo container Container chứa hàng khô

Dual rate contract
Hợp đồng cước suất đôi
Các hãng tàu thành viên công hội hàng hải tàu chợ đôi khi áp dụng 2 loại giá cước: cước suất do công hội quy định đối với khách hàng ủy thác trọn lượng hàng của họ cho hãng tàu chợ và cước suất cao khác cho những người gửi hàng không thuộc diện trên

Dunnage
Vật chèn lót
Trong việc chất xếp hàng tại hầm tàu, việc chèn lót hàng nhiều khi trở thành cần thiết nhằm bảo vệ hàng và bao bì của nó được an toàn, chống rách vỡ, ẩm ướt hoặc nhầm lẫn. Vật liệu để lót trên sàn (Flat dunnage) có thể là vải nhựa, đệm bàng, phên tre,... và vật liệu để chèn theo chiều thẳng đứng (Vertical dunnage) có thể là gỗ thanh, túi hơi, lưới bọc,...