Một số giải pháp kết nối vận tải biển với các phương thức vận tải (17/01/2015)

Sau thời gian thực hiện chủ trương siết chặt quản lý trọng tải phương tiện, lượng hàng hoá thông qua cảng biển trong tháng 3/2014 tăng hơn so với tháng 2/2014, nhưng tháng 4/2014 lượng hàng hoá thông qua cảng biển lại giảm. Tuy nhiên thời gian giải phóng tàu tại cảng chậm do việc điều phương tiện đến vận tải hàng tại cầu cảng hạn chế. Do đó, việc sản xuất kinh doanh tại các cảng biển bị ảnh hưởng do thời gian bốc xếp hàng ra vào cảng lâu, giải phóng hàng chậm, hàng ùn ứ tại phát sinh chi phí bảo quản xếp dỡ; giá cước vận tải biển tăng, do phát sinh một số chi phí như: phí neo đậu...

Năng lực đội tàu vận tải biển

Tính đến tháng hết năm 2013, đội tàu vận tải hàng hoá bằng đường biển Việt Nam có 1.300 tàu (trong tổng số 1.788 tàu các loại) và tổng trọng tải khoảng 6 triệu DWT.Trong 1.300 tàu có khoảng 500 tàu vận tải hàng hoá chạy tuyến quốc tế, còn lại vận tải hàng hoá trên tuyến vận tải nội địa, chủ yếu là tàu hàng rời, bách hoá tổng hợp, tàu container. Về sản lượng vận tải biển: năm 2013, khối lượng vận tải biển nội địa đạt 31 triệu tấn, cự ly vận tải bình quân 518,4 km. Do khai thác không hiệu quả (chi phí nhiên liệu cao, giá cước giảm...) nên hầu hết hoạt động cầm chừng hoặc ngừng hoạt động; chủ yếu đội tàu container, hàng chuyên dụng do lượng hàng khá ổn định nên vẫn khai thác hiệu quả, cụ thể:

Vận chuyển hàng hóa container nội địa: Tính đến tháng 4/2014, tổng số lượng tàu container đang tham gia vận tải nội địa là 34 tàu (32 tàu thuộc sở hữu Việt Nam và 02 tài sở hữu nước ngoài), thực hiện vận tải trên các tuyến vận tải từ Bắc - Nam (Hải Phòng - Cửa Lò - Đã Nẵng - Quy Nhơn - Vũng Tàu - TP. Hồ Chí Minh). Về sản lượng vận tải container nội địa, đội tàu container vẫn đang dư thừa trọng tải do nguồn hàng khan hiếm, chiều Hải Phòng - TP. Hồ Chí Minh sản lượng vận tải chỉ đạt 50-60% sức chở của tàu, chiều TP. Hồ Chí Minh - Hải Phòng đạt khoảng 90% sức chở của tàu. Do chủ trương giành quyền ưu tiên vận tải nội địa từ tháng 4/2013 đến nay, đội tàu container đã nâng cao được hiệu quả khai thác (tăng từ 19 lên 26 tàu), trong thời gian tới một số doanh nghiệp sẽ đầu tư thêm 02 tàu container nên nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa kể cả việc giảm tải cho đường bộ.

Vận chuyển hàng rời, bách hóa, tổng hợp: hàng hoá vận tải bằng tàu hàng rời, bách hoá tổng hợp đang rất khan hiếm, hệ số sử dụng tàu chỉ đạt 50-60% chiều Bắc - Nam và 60-70% chiều Nam - Bắc, tần suất vận tải trung bình mỗi tàu rất thấp chỉ 1-1,5 vòng/tháng vì không có nguồn hàng nên tình hình kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn, doanh thu không đủ trang trải các chi phí vận tải. Với trọng tải đội tàu dư thừa khoảng 40-50% và các tàu có thể tăng tần suất vận tải lên đến 3 vòng/tháng sẽ tạo ra một lượng cung vận tải rất lớn hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa và vận tải sản lượng hàng hoá giảm tải đối với vận tải đường bộ.

Vận tải hành khách: Cục HHVN được Bộ GTVT quản lý hoạt động 23 tuyến vận tải hành khách từ bờ ra đảo, với khoảng 25 tàu vận tải hành khách chủ yếu là phục vụ dân sinh và du lịch, về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận tải từ bờ ra đảo và ngược lại. Tuy nhiên, về cơ sở hạ tầng cũng như phương tiện, thuyền viên trên một số tuyến chưa đảm bảo đáp ứng được các quy định hoạt động về hàng hải.

Như vậy, đối với vận tải hàng hoá nội địa bằng cả tàu công-ten-nơ hay bằng tàu hàng rời, bách hoá tổng hợp, đội tàu biển Việt Nam hoàn toàn có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa và sản lượng hàng hoá giảm tải cho đường bộ.

Cơ sở hạ tầng cảng biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng các cảng biển và hình thành được 3 trung tâm cảng ở miền Bắc (gồm Hải Phòng, Quảng Ninh); ở miền Trung (gồm Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và ở miền Nam (gồm thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong các trung tâm cảng, cũng đã hình thành cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải). Cụ thể, hệ thống cảng biển gồm 219 bến/khu bến với 373 cầu bến (213 bến cảng tổng hợp, container với chiều dài cầu bến 35.900m, 160 bến cảng chuyên dùng). Ngoài ra, còn có 07 trung tâm logistics và 19 ICD đã đi vào hoạt động và có khoảng hàng trăm kho bãi nằm ngoài phạm vi cảng.

Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế.

Thuận lợi và khó khăn đối với vận tải biển

Thuận lợi:

Phương thức vận tải bằng đường biển, chi phí vận tải biển thấp hơn chi phí vận tải khác và vận tải được khối lượng hàng hoá rất lớn.

Bên cạnh đó, hệ thống cảng biển Việt Nam phân bổ tương đối đồng đều tại các khu vực trong cả nước do vậy rất thuận lợi trong việc gom hàng tại các địa phương, các khu công nghiệp để đưa ra cảng biển.

Khó khăn

Vận tải biển mang tính đặc thù riêng phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, sóng gió và chỉ phù hợp với vận tải số lượng hàng hoá lớn và cự ly vận tải xa (từ 500km), thời gian vận tải kéo dài hơn các phương thức vận tải khác.

Đối với hàng hoá tại các khu vực cách xa cảng biển khi vận tải bằng đường biển sẽ phải kết hợp với hình thức vận tải khác (đường bộ, sắt) phát sinh chi phí vận tải từ kho đến cảng, chi phí bốc xếp, lưu kho và kéo dài thời gian vận tải.

Đối với các doanh nghiệp chủ hàng, ngoài các loại hàng được vận chuyển theo lịch trình ổn định thì không có nhiều thay đổi, tuy nhiên đối với một số loại hàng trước đây thường được vận chuyển bằng đường bộ Bắc - Nam khi chuyển qua vận chuyển đường biển sẽ phải tăng thêm chi phí vận chuyển từ kho tới cảng biển ở hai đầu bến, giá bốc xếp, lưu kho … sẽ làm tăng thêm các chi phí cho chủ hàng.

Việc áp dụng Thông tư số 35/TT-BGTVT ngày 21/10/2013 quy định về xếp hàng hóa trên xe ô tô khi tham gia giao thông trên đường bộ có một số bất cập như:

Do việc siết chặt trọng tải đã làm thay đổi phương thức xếp dỡ và vận tải, việc giải phóng hàng tại tàu cần nhiều phương tiện (ô tô) hơn, đặc biệt là tàu hàng rời và hàng container, kéo dài thời gian tàu làm hàng tại cảng, phát sinh thêm chi phí cho chủ tàu, việc giải phóng hàng hoá không kịp dẫn đến hàng hoá bị ùn ứ tại cảng gây ách tắc thiệt hại cho doanh nghiệp.

Một số giải pháp để vận tải biển hỗ trợ cho vận tải đường bộ

Qua khảo sát nghiên cứu đối với các doanh nghiệp chủ hàng, ngoài các loại hàng được vận chuyển theo lịch trình ổn định thì không có nhiều thay đổi, tuy nhiên đối với một số loại hàng trước đây thường được vận chuyển bằng đường bộ Bắc - Nam khi chuyển qua vận chuyển đường biển sẽ phải tăng thêm chi phí vận chuyển từ kho tới cảng biển ở hai đầu bến, giá bốc xếp, lưu kho… sẽ làm tăng thêm các chi phí cho chủ hàng. Do vậy, để giải quyết các khó khăn cho các doanh nghiệp khi chuyển hàng từ kho tới cảng, cần xem xét ưu tiên các giải pháp và triển khai đồng bộ.

Bộ GTVT đã chỉ đạo bố trí các khu đầu mối tập kết hàng hoá nhỏ lẻ tại các khu trung tâm, khu công nghiệp (ICD, kho bãi), thuận lợi cho giao thông để thực hiện việc gom hàng, đóng gói hàng hoá từ các địa phương, khu công nghiệp để đưa ra cảng biển.Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đẩy nhanh hình thành doanh nghiệp liên doanh khai thác tàu RoRo vận chuyển hàng hóa tuyến nội địa.

Cục HHVN trình Chính phủ phê duyệt Đề án rà soát quy hoạch vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 và xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện.

Bộ GTVT cũng đang xem xét kiến nghị tăng tuổi tàu từ 15 lên 20 tuổi cho phép đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam đối với loại tàu chuyên dụng, mục đích khuyến khích nâng cao năng lực đội tàu chuyên dụng (tàu container, tàu vận tải khí hoá lỏng…). Đồng thời tổ chức triển khai thực hiện Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Uỷ ban nhân dân các tỉnh cũng cần nghiên cứu đầu tư hệ thống đường giao thông kết nối giữa cảng với kho bãi, khu công nghiệp giữa tỉnh lộ với quốc lộ thuận tiện cho việc gom và phân phối hàng hoá từ cảng đi các khu vực; bố trí quỹ đất xây dụng các trung tâm tập kết, phân phối hàng hoá tại vị trí phù hợp kết nối giữa các phương thức vận tải; Triển khai đồng bộ các giải pháp siết chặt kiểm soát tải trọng phương tiện; lên phương án tổ chức vận tải, phân luồng vận tải giao thông tránh ùn tắc giao thông.

Được sự chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục HHVN đã chỉ đạo các Cảng vụ Hàng hải tạo điều kiện thuận lợi đối với tàu biển nội địa hoạt động ra vào cảng: làm thủ tục nhanh, bố trí nhân lực thường trực 24/24 (kể cả ngày nghỉ, Lễ) để sẵn sàng đáp ứng nhu cầu tàu ra vào hoạt động tải cảng; Các cảng biển ưu tiên bố trí kế hoạch cho tàu nội địa được làm hàng nhanh chóng kể cả làm thêm ca và bố trí nhân lực, vật lực, phương tiện, kho bãi… để giải phóng hàng.

Cục cũng thường xuyên phối hợp với Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội chủ hàng tổ chức họp, đàm phán giữa chủ tàu, doanh nghiệp vận tải đa phương thức, logistics và các chủ hàng tìm ra các giải pháp tăng cường mở rộng tuyến vận tải biển nội địa thực hiện việc vận tải hàng hoá san tải cho đường bộ.

Hiện Cục HHVN đang nghiên cứu thành lập cổng thông tin vận tải hàng hoá bằng đường biển, mục đích áp dụng công nghệ thông tin tiên tiến vào quản lý, điều hành và tối ưu hóa vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Các doanh nghiệp vận tải biển cần chủ động phổ biến, quảng bá cung cấp thông tin về tuyến vận tải biển đến các chủ hàng có nhu cầu vận tải mà đang sử dụng hình thức vận tải đường bộ, đường sắt để thu hút nguồn hàng, ví dụ như tuyến vận tải Quy Nhơn hiện nay vẫn đang sử dụng tuyến đường bộ, đường sắt để trung chuyển container từ Bình Định đi các cảng khác trong nước để xuất hàng; Đảm bảo lịch trình tàu và giá cước ổn định, rõ ràng, tránh tăng giá một cách tùy tiện đồng thời tránh đua nhau hạ giá để cạnh tranh và thu hút hàng làm  ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải biển; đơn giản hoá thủ tục hành chính đối với khách hàng; đảm bảo việc mua bảo hiểm hàng hoá để tăng độ an toàn trong vận tải và tăng niềm tin của khách hàng; Tiết giảm tối đa các chi phí liên quan đến việc vận hành khai thác tàu, trong thời gian đầu doanh nghiệp có thể chấp nhập lỗ để duy trì và mở rộng tuyến vận tải để cạnh tranh với các hình thức vận tải khác.

Hiện nay các doanh nghiệp đang phải chịu mức chi phí vận tải biển rất cao, đặc biệt là chi phí nhiên liệu chiếm tới 40% tổng chi phí,  giá cao hơn khoảng 30% so với Singapore, đồng thời ngành vận tải biển suy giảm, doanh nghiệp liên tục thua lỗ trong thời gian dài (từ năm 2008 đến nay), theo dự báo thị trường vận tải biển cũng chưa có dấu hiệu phục hồi trong một vài năm tới. Để giảm chi phí vận tải, hỗ trợ doanh nghiệp giảm áp lực về tài chính Cục Hàng hải kiến nghị Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính tạo điều kiện cho các Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thực hiện việc tàu vận tải nội địa sẽ được ưu tiên mua nhiên liệu với mức giá ưu đãi tại nhà máy lọc dầu Dung Quất; Đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% trong vòng 3 năm.

Mặt khác cũng cần có giải pháp về cơ sở hạ tầng cảng biển: Đẩy nhanh tiến độ dự án nạo vét luồng sông Hậu, luồng Quan kênh chánh bố khu vực đồng bằng sông cửu long để rút ngắn khoảng cách vận tải, tạo thuận lợi cho chủ hàng đưa hàng vào vận tải nội địa; Tập trung phát triển tuyến giao thông vận tải đường thuỷ nội địa khu vực phía Bắc, phía Nam cụ thể: vực Hà Nội - hải Dương - Hải Phòng; Quảng Ninh - Hà Nội - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống; TP. HCM - sông Lòng Tàu - sông Đồng Tranh - sông Gò Gia - Cái Mép - Thị Vải.

Tuy nhiên về lâu dài vẫn cần có những giải pháp đồng bộ: Đẩy nhanh tiến độ di dời cảng trong nội đô trên sông Sài Gòn để giảm áp lực ùn tắc giao thông ảnh hưởng đến tốc độ giao nhận hàng hoá trong dịch vụ logistics; Tiếp tục tăng cường các biện pháp đảm bảo an toàn hàng hải trên các tuyến luồng và vào cảng; giải quyết dứt điểm các hoạt động đăng đáy, đánh bắt cá phạm vi hành lang luồng hàng hải; Phát triển các trung tâm logistics, ICD tập trung tại vụ trí hậu phương các cảng, thuận lợi kết nối giữa các phương thức vận tải; Tiếp tục triển khai các giải pháp tăng cường phát triển vận tải đa phương thức để nâng cao chất lượng vận tải và giải chí phí vận tải.